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    亞洲區內航運:支線小市場對干線大格局影響幾何?



      在當今的航運業內,20,000個20尺柜的超大型集裝箱船已經下水投入使用,而運力更為龐大的23,000個20尺柜的巨輪,也將在不久后面世。船只運力日益增加的趨勢格外地惹人注目,這使得支線運輸的重要性很容易就被忽視。但對于亞洲區內航運市場來說,支線航線或許比干線航線更為重要,而這種重要性在中長期就會逐漸顯現出來。
      當然,主干航線路途遙遠,而運力越是巨大的集裝箱船,就越能夠承載更多、更重的貨物??墒?,由于小港口并沒有條件供這些“龐然大物”掛靠,因此它們只能??吭诖笮偷闹饕劭?,而這樣的做法無疑是與業內所提倡的“門到門”運輸以及“最后一公里”運輸的理念相背離的。
      與此同時,亞洲區內航運市場眼下正是一派繁榮興旺之景,貿易航線發展蓬勃。在2017年,各家船公司在亞洲區內開通的新航線至少有10條。根據倫敦的航運業研究咨詢機構------德魯里海事研究(Drewry Maritime Research)指出,2017年全年,亞洲區內航線的集裝箱總運輸量預計將會達到接近3,000萬個20尺柜之多。
      英國另一家集裝箱航運業研究公司------集裝箱貿易統計(Container Trade Statistics)的數據則顯示,2017年1到5月期間,亞洲區內航線的貨運量相比上年同期增長了6.3%,總計達到1,270萬個20尺柜
      德魯里海事研究表示:“全球各個航運市場板塊均會錄得增長,但南亞地區的增長是最為強勁的,其次就是整個亞洲地區?!彪m然,亞洲區內市場的表現也許并沒有如此前各界所預期的一般好,不過該板塊仍然是世界集裝箱貨運量的一個重要的增長點。
      中遠海運(Cosco Shipping)和陽明海運(Yang Ming)則在亞洲區內市場上聯手合作,將兩條各自獨立的航線合并為一條蝶形航線,并總共投入了9艘平均運力在4,250 個20尺柜的集裝箱船,這是亞洲區內市場中所投入的運力最大的船只。該航線掛靠香港、新加坡、印尼和馬來西亞。
      然而,與目前亞洲區內海路運輸發展的繁榮景象形成對比的是,業內對于陸路運輸基礎設施的發展缺乏足夠的關注和重視。尤其是,當下全球跨境電子商務呈爆炸式增長,這將有望在未來進一步刺激集裝箱貨運量的上升,因此,陸路基礎設施配套迫切需要能夠跟上海路運輸增長的步伐。在當今這樣的發展趨勢下,業內必須要認識到,集裝箱所裝載的貨物,是零售商品居多,而零售商品的“最后一公里”運輸,是需要將整箱貨物拆分為一個個的小包裹,再通過貨車、摩托車、電動車甚至是手推車送往網上購物的消費者所在的住宅或公司。
      如果陸路基礎設施落后的問題能夠得到解決,使海路與陸路運輸得以順暢連接,那么海路的集裝箱貨運量也會最終反過來受益,因為在亞洲是全球制造業匯聚的基地,要把在亞洲生產的產品運輸到亞洲地區消費者的手中,最實際的方法還是經由海路運輸。
      而若是要提升亞洲地區的陸路基礎設施水平,最有希望能夠推動和促進這個目標達成的,就是中國的“一帶一路”戰略?!耙粠б宦贰背h在全球的覆蓋范圍十分廣大,也因此讓世界各國為之矚目??墒?,該計劃給人所留下的這種“宏大”的外觀印象,掩蓋了其內在真正的重要性。中國是亞洲國家,而“一帶一路”戰略對于亞洲區內的作用,也要遠遠大于該戰略對外所宣傳推廣的在跨大陸運輸,如亞歐運輸以及跨太平洋運輸上的作用,因為中國政府在該戰略上所投入的資金,大部分都用在了亞洲地區。
      如果說“一帶一路”倡議在陸路上和海路上均有覆蓋,那么我們可以說,海路方面的基礎設施配套工作,已經基本上由現有的航運服務提供商完成了,并且服務能力還超過了市場需求,哪怕全球范圍內的需求已經處于持續增長之中。運力巨大的超大型集裝箱船不斷涌入市場,因此各大港口也在忙著處理由這些巨輪所帶來的突如其來的貨物量大幅上漲。
      而另一邊廂,陸路運輸方面的配套工作才剛剛開始。在亞洲,公路和鐵路基礎設施的發展進程依然緩慢,需要一段較長的時間才能讓其水平提升,追上現代化的標準,就正如中國在過去也花費了足有30年之久的時間,才使其基礎設施發展至現在這般先進的水平。
      縱使“一帶一路”倡議有著許多“舉世矚目”、“霸占頭條”的宏圖偉略,比如連接亞洲和歐洲的鐵路運輸線路等等,但是,從目前實際的貨物運輸量來看,這些宏大的項目,其進展和收效仍然甚為微小。即使每趟來往于中國和歐洲的鐵路貨運班列都能達到滿載,其載貨量加起來,與單單一艘運力為10,000個20尺柜的集裝箱船所承載的貨物總量相比,還是遠遠無法企及。
      比起建設連接亞洲和歐洲的跨大陸鐵路運輸線路,切實改善進出口商品在亞洲新興市場內部的運輸送達能力顯得更為重要,無論從哪一方面來看都是如此。業內大型的綜合性物流運輸服務提供商,如各大快遞物流公司都皆認為,未來數年內,新興市場將會成為最有增長潛力的地區。
      可見,亞洲地區的陸路運輸,是“一帶一路”戰略能夠發揮優勢和作用的領域。比方在亞洲區內各地修建公路,或是在有鐵路運輸需求的地方鋪設鐵軌,又或者在由于缺乏橋梁連接而導致貿易運輸不暢的地方,與當地政府合資建設橋梁,此外還可以與各家基礎設施開發的貸款機構,如各大金融銀行商討安排融資,或者是與西方的對外援助機構合作,以西方世界所盛行的“以物易物”(quid quo pro)的方式,為新興市場提供融資。
      “一帶一路”戰略不應該被僅僅視為單一一條運輸線路的開發和建設,而應該是由多條線路組合而成的一個廣泛的運輸網絡的構建。甚至,或許連非洲也可以被納入亞洲地區航運市場板塊的范圍,因為非洲地處印度洋沿岸,而印度洋的另一側就是亞洲。位于北非的埃及,由于在文化上與西亞地區更為接近,因此更是被普遍視為亞洲的一部分,而如果埃及能夠被視作亞洲的一部分,那么將東非納入亞洲地區航運市場板塊,也未算太過勉強。
      不過,無論亞洲地區運輸市場的發展前景有多么光明樂觀,也無法令區內各國在所有方面都能做到意見統一,步調一致,從而讓“一帶一路”戰略的實施一帆風順。隨著該戰略的推出,中國在亞洲和世界范圍內進一步擴大影響力的意圖也一并顯現出來,這引起了世界各國的注意,尤其是中國一些鄰國的警惕。此外,中國與周邊國家在南沙群島(Spratly Islands)問題上的爭端,也激起了越南、文萊和菲律賓等國家的不滿,更不用說還引來了“好事”的美國的關注。
      巴基斯坦已經在“一帶一路”計劃的一個水壩項目上拒絕了中國的援助投資,稱“中國的條件無法接受、違背巴方利益”。而就在不久前,尼泊  爾也取消了一個與中國合作的水力發電站項目。不過,巴基斯坦與中國稍后即已經由談判修補了分歧,雙方同意繼續推進在經濟和基礎設施上的合作,但談判的具體細節并沒有披露。
      可見,盡管“一帶一路”倡議有著巨大的發展潛力,但是該戰略的推進過程就仿佛障礙滑雪比賽,參與計劃的合作國時而會出現反對的聲音,就猶如賽程沿途會出現一些障礙,而中國還需要些“技巧”,才能夠保證戰略的順利推進。不過,“一帶一路”倡議從整體上來看依然是一個相當有益和有價值的計劃,只要中國能夠將利益放在“面子”前頭,該戰略在未來取得巨大成功并在歷史上留名,還是很有希望的。
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